پرتال خبری «مرکز تحقیقات قفقاز جنوبی» : نوآوری های مهمی در توسعه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) که به عنوان یکی از پروژه های مهم جهانی با مشارکت آذربایجان اجرا می شود، در آینده نزدیک پیش بینی می شود.
اخیراً، الهام علی اف رئیس جمهور آذربایجان اعلام کرد که پروژه بزرگ دیگری در چارچوب کریدور حمل و نقل مذکور آغاز خواهد شد. رئیس جمهور در سفر خود به روسیه اظهار داشت که با همکار خود ولادیمیر پوتین گفتگوهای مفصلی داشته و بر اهمیت این موضوع تاکید کرده است.
از سوی دیگر، قرار است مسیر تجاری هند و ارمنستان از طریق ایران تا ماه می سال ۲۰۲۴ باز شود. وان کروبیان وزیر اقتصاد ارمنستان در آن زمان، در ماه ژانویه در این باره اظهار نظر کرد. وی گفت که این جاده جدید بخشی از مسیر چند وجهی هند، ایران، ارمنستان، گرجستان و دریای سیاه در چارچوب کریدور شمال - جنوب خواهد بود.
INSTC: شرکت کنندگان و مسیرها
بر اساس توافقنامه بین دولتی که در ۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰ بین روسیه، ایران و هند امضا شد، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب پایه گذاری شد. تاکنون ۱۳ کشور (آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین) توافقنامه مذکور را تصویب کرده اند.
INSTC عمدتاً برای تحویل کالا از هند و منطقه خلیج فارس به روسیه، اروپای غربی، کشورهای بالتیک و کشورهای اسکاندیناوی طراحی شده است. مزیت اصلی آن نسبت به مسیرهای دیگر این است که فاصله و زمان عبوری دو تا سه برابر کوتاهتر است. اگر حمل و نقل دریایی از طریق اقیانوس هند، خلیج فارس، کانال سوئز، دریای مدیترانه و دریای بالتیک به هلسینکی ۴۵ تا ۶۰ روز طول بکشد، اما این مسافت از طریق INSTC ۲۰-۲۵ روز است.
در حال حاضر، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب عمدتاً در سه جهت در حال توسعه است:
- مسیر شرقی - عبور از آسیای مرکزی؛
- مسیر مرکزی - عبور از دریای خزر؛
- مسیر غربی - عبور از آذربایجان یا ارمنستان.
علاوه بر آذربایجان، ارمنستان نیز مدعی مسیر غربی INSTC است. با اعلام مسیر چندوجهی هند، ایران، ارمنستان، گرجستان، دریای سیاه در خصوص INSTC، ایروان ادعای رقابت با آذربایجان برای مسیر غربی این کریدور را مطرح کرده است. با این حال، اگر چه ارمنستان خواهان عبور کریدور استراتژیک از خاک این کشور است، اما نتوانسته فعالیت های عملی کافی در این راستا انجام دهد.
گزینه ارمنی - محدودترین مسیر
مسیر جدید چندوجهی از طریق ارمنستان در حال حاضر ضعیف ترین و محدودترین مسیر INSTC است. بدین ترتیب که
- وسیله اصلی حمل و نقل بار خشک، راه آهن است. این اجازه می دهد تا محموله های بیشتری را نسبتاً ارزان حمل کنید. در حمل و نقل چندوجهی، گزینه ترکیبی دریا + راه آهن مناسب تر است. اما مسیر ارمنستان عمدتا شامل حمل و نقل ترکیبی دریایی + جاده ای است که گزینه گران قیمتی محسوب می شود. زیرا، از آنجا که محدودیت اندازه در حمل و نقل جاده ای وجود دارد، ترانزیت حجم زیاد محموله گران است.
- ارمنستان تنها یک گذرگاه مرزی با ایران (آگاراک) و چهار گذرگاه مرزی با گرجستان (باورا، گوگووان، باگراتاشن، پریولنوئه) دارد.
وضعیت کشور چه از نظر جاده ای و چه از نظر راه آهن چندان دلگرم کننده نیست.
- بزرگراه ها: کل شبکه بزرگراهی کشور ۷۶۳۷ کیلومتر است. از زمان آغاز ساخت ۵۵۶ کیلومتر بزرگراه شمال-جنوب در سال ۲۰۰۹، در ۱۵ سال گذشته تنها ۳۱ کیلومتر بخشی از جاده ساخته شده است، یعنی تنها ۵.۵ درصد از پروژه تکمیل شده است. این جاده ۳.۵ میلیارد دلاری که بزرگترین پروژه سرمایه گذاری در تاریخ ارمنستان است، شمال (مرز با گرجستان) و جنوب (مرز با ایران) این کشور را به هم متصل می کند و ضمن عبور از خاک ارمنستان و گرجستان امکان دسترسی به دریای سیاه و کشورهای اروپایی را فراهم می کند. اگرچه در ابتدا قرار بود ساخت این جاده در سال ۲۰۱۹ به پایان برسد، اما این دوره بعداً تا سال ۲۰۲۸ تمدید شد.
راه آهن: طول کل مسیرهای راه آهن ارمنستان ۱۲۵۲.۵ کیلومتر است که ۷۵۹.۸ کیلومتر آن راه های اصلی است.
تا سال ۲۰۳۸، ۶۹۳.۷ کیلومتر از این مسیر به مدیریت «راه آهن جنوب قفقاز» که ۱۰۰ درصد تابعه شرکت شرکت دولتی «راه آهن روسیه» واگذار شد. از میان چهار خط راه آهن ارمنستان به کشورهای همسایه از جمله آیروم-صداخلو (گرجستان)، آخوریان-دوغوکاپی (ترکیه)، یراسخ-ولیداغ (آذربایجان)، ایجوان-بارخودارلی (آذربایجان) تنها خط اول فعال است، سه خط دیگر غیر فعال هستند. حتی در سال ۲۰۱۷، ساخت راه آهن ارمنستان-ایران که حدود ۳.۲ میلیارد دلار برآورد شده بود، از سوی ایروان ناکارآمد بوده و از سوی تهران نیز در اولویت نبود. اگر چه قرار بود پروژه ساخت خط ۳۲ کیلومتری وانادزور - فیولتووو که مسیر ایروان به تفلیس و سپس به بنادر دریای سیاه را ۱۱۲ کیلومتر کوتاه می کند، در سال ۲۰۱۱ آغاز شود، هنوز اجرایی نشده است.
ایستگاه بعدی مسیر چندوجهی جدید پس از ارمنستان گرجستان است اگرچه این کشور از طریق بنادر پوتی و باتومی به اروپا دسترسی دارد، اما نیاز به توسعه زیرساخت های بندری برای حجم های زیاد وجود دارد. در عین حال، در حالی که زیرساخت های جاده ای در مسیر گرجستان-ترکیه همچنان به طور فعال متنوع است، وضعیت در مسیر گرجستان-روسیه چندان رضایت بخش نیست. پس از درگیری در سال ۲۰۰۸، ارتباط راه آهن بین دو کشور به طور کامل قطع شد. در حال حاضر تنها یک جاده گرجستان را به روسیه متصل می کند که گذرگاه لارس شمالی در آن اغلب به دلیل شرایط آب و هوایی به ویژه در زمستان به دلیل ریزش بهمن منظم برف مسدود می شود.
زیرساخت های جاده ای در حال توسعه آذربایجان
امروزه جاده های عبوری از آذربایجان که در حال بهره برداری و گسترش قابلیت های خود هستند، جایگزین بهتری برای مسیر ارمنستان برای مسیر غربی INSTC هستند. ۴ گذرگاه جاده ای و ۲ گذرگاه راه آهن در آستارا، بیله سوار، جلفا و شاهتختی در مرز آذربایجان با ایران وجود دارد. همچنین، کار برای گشایش گذرگاه های جاده ای و راه آهن جدید در آغبند، اردوباد و ایمیشلی در حال انجام است.
علاوه بر جاده های موجود از جنوب به شمال و غرب، پروژه اجرا شده در قره باغ و زنگزور شرقی با ایجاد مسیرهای جایگزین جدید، خطرات کریدور را کاهش می دهد. همچنین امکان تنوع بخشیدن به ترافیک موجود در بزرگراه ها و راه آهن در مسیر جلفا-صدرک-ترکیه را فراهم می کند. ظرفیت گذرگاه های مرزی برای پاسخگویی به افزایش تقاضای بار نیز می تواند مورد توجه قرار گیرد.
در مرز آذربایجان با گرجستان، یک راه آهن و ۴ گذرگاه جاده ای، از جمله "بویوک کسیک"، "سینیق کورپو"، "مازیم قارا"، "صادیخلی" و "ایپک یولو" وجود دارد. در آینده ممکن است یک راه آهن و گذرگاه جاده ای اضافی در این راستا افتتاح شود. در مرز آذربایجان با روسیه، یک راه آهن و ۳ گذرگاه جاده ای در "سامور"، "شیروانلی"، "خانوبا"، "یالاما" وجود دارد. تا سال ۲۰۲۵، قرار است، یک گذرگاه راه آهن اضافی افتتاح شود و ظرفیت حمل بار سالانه به ۱۵ میلیون تن افزایش یابد. همچنین ظرفیت روزانه ایستگاه‌های سامور، خانوبا و سینیق کورپو به ۱۰۰۰ دستگاه و ایستگاه‌های آستارا، مازیم قارا، بیله سوار، جلفا به ۵۰۰ دستگاه خودرو در روز بر حسب وضعیت قابل افزایش است.
نتیجه:
بنابراین، تشکیل زنجیره تامین ایمن و پایدار در پس زمینه افزایش تنش جهانی به یکی از وظایف اولویت دار تبدیل می شود. در این راستا اهمیت منطقه قفقاز جنوبی که موقعیت جغرافیایی منحصر به فردی بین شمال و جنوب و شرق و غرب دارد، در حال افزایش است.
از سوی دیگر، با وجود مشکلات اقتصادی جهانی ناشی از همه‌گیری و درگیری‌های نظامی، بر اساس نتایج سال گذشته، صادرات هند پویایی مثبتی را نشان داد و از ۳۸.۰۸ میلیارد دلار به ۳۸.۴۵ میلیارد دلار در طول سال افزایش یافت. در حال حاضر مسیر اصلی صادرات این کشور از کانال سوئز می گذرد. با این حال، وضعیت ناپایدار دریای سرخ در سال های اخیر نیاز به مسیرهای جایگزین را افزایش می دهد.
در این زمینه، اهمیت کریدور حمل و نقل شمال-جنوب هم برای دهلی و هم برای سایر شرکت کنندگان پروژه از جمله کشورهای قفقاز جنوبی بسیار زیاد است. در آینده نزدیک قرار است حجم کل حمل و نقل INSTC به ۳۰ میلیون تن برسد. اکنون مسئله اصلی این است که بخش بزرگی از این جریان بار از کدام کشور عبور می کند.
ارمنستان با منابع محدود و پروژه های زیرساختی خود در تلاش است به ادعاهای خود ادامه دهد. اما این پروژه ها در واقع نیاز به سرمایه گذاری جدی و زمان اجرایی زیادی دارند. همچنین وابستگی تنها به یک جاده، بزرگراهی که از مناطق کوهستانی می گذرد، تردیدهای جدی را در مورد پایداری کریدور ایجاد می کند.
بر خلاف ارمنستان، آذربایجان در حال حاضر زیرساخت های لازم را برای فعالیت سودآور INSTC دارد. فقط لازم است زیرساخت های موجود را با توسعه اندکی بهبود بخشید.
همانطور که رئیس جمهور الهام علی اف خاطرنشان کرد: «در خاک آذربایجان راه آهنی وجود دارد که مرز آذربایجان و روسیه را به مرز آذربایجان و ایران متصل می کند. با این حال، تقاضای فرستندگان بار، ضرورت ساخت بخش‌های جدیدی از این مسیر را به ما دیکته می‌کند تا بتوانیم حجم حمل و نقل بار در این مسیر را افزایش دهیم و از این طریق، یک مسیر حمل و نقل منحصر به فرد از شمال به اقیانوس هند را فراهم کنیم.
به طور خلاصه، در ۲-۳ سال آینده، طرفی که نیازهای مدرن را برآورده کند و بتواند زیرساخت رقابتی ایجاد کند، در رقابت در مسیر غربی کریدور حمل و نقل شمال - جنوب برتری خواهد داشت و به عنوان یک کشور ترانزیتی بیشترین ترافیک را در این مسیر جذب خواهد کرد.
نظر شما